ЧОМУ ЦЕ ДОСІ НЕ Є НОРМОЮ У КОЖНОМУ МІСТІ?
1. Квиток не є обов’язковим нововведенням. Прийнятий закон визначає загальний механізм, але далі ініціатива — за самими містами.
«Відповідальністю міністерства є узгодження, розробка і формування політики у цьому напрямку. Завдання міст — створити фізичні інструменти для того, щоб електронний квиток діяв», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Міністерства інфраструктури України.
2. Досі не узгоджені деякі законодавчі деталі, тому на етапі впровадження виникають проблеми. Наприклад, від ідеї не в захваті податкова адміністрація. Там досі вагаються, чи вважати сплату електронним квитком за фіскальну операцію чи ні.
«З одного боку, законодавство передбачає існування е-квитка. З іншого — не вирішене питання фіскалізації: чи вважати фіскальною операцією валідацію через банківську або міську транспортну картку, чи буде надаватися чек… Ми співпрацюємо з Державною фіскальною службою з цього питання і в нас є спільне бачення, що потрібно змінювати. Ми сподіваємося протягом цього року внести необхідні зміни хоча б на рівні вторинного законодавства. Через те, що це виборчий рік, ми розуміємо, що внести зміни у закони ми можемо не встигнути», — Фарід Сафаров, Мінінфраструктури.
«До Верховної Ради нещодавно подали законопроект №10119 — для того, щоб у разі сплати за проїзд банківською карткою чи через мобільний додаток не вимагалися фіксальний чек чи роздруківка квитанції», — Яніка Мерило, радник міністра інфраструктури України.
3. Системи е-квитка окремих міст не взаємопов’язані. Відтак незрозуміло, хто і як має заплатити за пільговиків, якщо вони живуть у сусідньому місті.
«Пільговики, які приїздять з сусідніх міст і селищ, за законом мають право на безкоштовний проїзд. І виникає колізія: закон надає їм це право, але за нашим внутрішнім розпорядженням для цього необхідна картка містянина, яка видається лише мешканцю міста. Що з цим робити, поки що ніхто не знає», — Сергій Панько, директор Мукачівського міського комунального підприємства «Центр інформаційних систем».
4. Нова система зустрічає спротив самих перевізників. У першу чергу тих, які зараз заробляють більше завдяки готівковому обігу. Готівку важко проконтролювати, і на цьому заробляють чималі гроші.
«Усі, хто був задіяний у тому, щоб фактично безконтрольно виділяти кошти або забирати кошти за проїзд у міському транспорті — вони, звичайно ж, будуть антистейкхолдерами», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Мінінфраструктури.
«У більшості міст перевізники отримують компенсації за пільговиків або у недостатньому обсязі, або не отримують взагалі. І не маючи гарантії, що внаслідок впровадження електронного обліку вони отримають компенсацію, відкриватися вони, ясна річ, не хочуть. …. Ці процеси мають бути паралельними: випуск карти містянина і забезпечення виплат реальними грішми в бюджетах для того, щоб здійснювати ці компенсації перевізникам», — Дмитро Ткачук, заступник мера Житомира.
Крім того, приватні перевізники не завжди хочуть показувати реальний прибуток. Втім, з приводу цього є різні точки зору.
«Не показуючи повного обсягу своїх витрат, вони можуть обґрунтовувати який-завгодно тариф. У нас у грудні 2017 року комунальне підприємство орендувало термінали для приватних перевізників, щоб забезпечити цілісність цієї системи. Кілька місяців вони з ними поїздили. Але більшість розрахунків все одно здійснювалися готівкою, і водій маршрутки валідував не усі операції. Були випадки, коли навіть на одному маршруті дані про пасажиропотік відрізнялися удвічі від одного транспортного засобу до іншого», — Дмитро Ткачук, заступник мера Житомира.
«Якось до мене звернувся зі своєю проблемою приватний перевізник із Дніпропетровської області. Він 12 років працює на маршрутах, зі своїм автопарком. Вже декілька років він намагається вирішити просте питання — закупівля нових автомобілів, для заміни зношених. Для цього потрібні гроші. І коли він йде за цими грошима до інвесторів або у банк, йому, звісно, відмовляють — тому що він не може надати докази [статистику перевезень], що він ці гроші поверне. … Це і є для нього мотивація впровадити електронний облік, почати рахувати свої гроші», — Владислав Притоманов, Офіс ефективного регулювання (BRDO).
5. «Проти» деякі пільговики. За новою системою їм надаватимуть обмежену кількість безкоштовних поїздок на місяць, і вони не готові зменшувати використання транспорту. Кількість пільговиків величезна, і перед виборами на їхню думку зважають.
«Якщо зараз вони зі своїм посвідченням можуть їздити скільки-завгодно, то там їм можуть надати, наприклад, 30 пільгових поїздок на місяць. Вони це сприймуть як утиски своїх прав. А місто, зі свого боку, не має більше коштів для компенсацій транспортній компанії — і їм доводиться балансувати», — Євген Катков, керівник програм з електронного врядування Команди підтримки реформ Мінінфраструктури.
