У Медіа-Центрі Реформ Житомир представив свій досвід щодо запровадження е-квитка у громадському транспорті. Нижче подано публікацію, підготовлену фахівцями Центру.
Усім добре знайомі фрази «Передайте на проїзд!», «Віддайте решту зі ста!» та спроби проштовхнутися до водія через переповнений салон автобуса. Це незручно тільки пасажирам, перевізники ж дуже люблять мати справу з готівкою. Яку можна сховати від контролю.
Змінити ситуацію може «електронний квиток», який би діяв для усіх видів міського пасажирського транспорту, включно з приватними перевізниками. Закон, який дозволяє українським містам впроваджувати таку систему, прийняли вже 2 роки тому. Водночас, поки що його повноцінно впровадили лише декілька міст.
Ми спробували розібратися, що має змінити впровадження електронного квитка, як це працює у містах-першопрохідцях, де він вже діє, чому решта не поспішають із нововведенням, та що потрібно зробити, аби прискорити цей процес.
ЩО ТАКЕ Е-КВИТОК ТА ЩО ЦЕ ЗМІНИТЬ?
Е-квиток — пластикова картка, якою можна розрахуватися за проїзд у всіх видах громадського транспорту.
На перший погляд, головна мета е-квитка — зробити сплату за проїзд швидшою, зручнішою та сучаснішою. Але насправді ця інновація допоможе містам вирішити низку проблем.
Е-квиток створює прозору систему обліку: міста зможуть бачити реальну кількість людей, які користуються тим чи іншим маршрутом. Стане зрозуміло заповнюваність маршрутів та рівень доходу перевізників.
Е-квиток дозволить побачити реальну кількість пільговиків, які скористалися транспортом, та вирішити вічну суперечку щодо розміру компенсації перевізникам.
Е-квиток допоможе залучати іноземні інвестиції в інфраструктуру міста. Міжнародні фінансові установи мають чималі кошти, які можна використовувати для оновлення транспорту в інтересах людей. Але щоб отримати їх, місто повинне мати прозору систему фінансування.
«Європейський інвестиційний банк, ЄБРР, Світовий банк надають грантові та кредитні кошти для багатьох проектів: закупівлі рухомого складу, розробки систем обліку, маршрутних сіток. Запровадження у місті електронного квитка, на мою думку — це один із ключових факторів, який будуть враховувати під час розгляду заявки на фінансування», — Владислав Притоманов, в.о. керівника сектору «Транспорт», Офіс ефективного регулювання (BRDO).
ЧОМУ ЦЕ ДОСІ НЕ Є НОРМОЮ У КОЖНОМУ МІСТІ?
1. Квиток не є обов’язковим нововведенням. Прийнятий закон визначає загальний механізм, але далі ініціатива — за самими містами.
«Відповідальністю міністерства є узгодження, розробка і формування політики у цьому напрямку. Завдання міст — створити фізичні інструменти для того, щоб електронний квиток діяв», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Міністерства інфраструктури України.
2. Досі не узгоджені деякі законодавчі деталі, тому на етапі впровадження виникають проблеми. Наприклад, від ідеї не в захваті податкова адміністрація. Там досі вагаються, чи вважати сплату електронним квитком за фіскальну операцію чи ні.
«З одного боку, законодавство передбачає існування е-квитка. З іншого — не вирішене питання фіскалізації: чи вважати фіскальною операцією валідацію через банківську або міську транспортну картку, чи буде надаватися чек… Ми співпрацюємо з Державною фіскальною службою з цього питання і в нас є спільне бачення, що потрібно змінювати. Ми сподіваємося протягом цього року внести необхідні зміни хоча б на рівні вторинного законодавства. Через те, що це виборчий рік, ми розуміємо, що внести зміни у закони ми можемо не встигнути», — Фарід Сафаров, Мінінфраструктури.
«До Верховної Ради нещодавно подали законопроект №10119 — для того, щоб у разі сплати за проїзд банківською карткою чи через мобільний додаток не вимагалися фіксальний чек чи роздруківка квитанції», — Яніка Мерило, радник міністра інфраструктури України.
3. Системи е-квитка окремих міст не взаємопов’язані. Відтак незрозуміло, хто і як має заплатити за пільговиків, якщо вони живуть у сусідньому місті.
«Пільговики, які приїздять з сусідніх міст і селищ, за законом мають право на безкоштовний проїзд. І виникає колізія: закон надає їм це право, але за нашим внутрішнім розпорядженням для цього необхідна картка містянина, яка видається лише мешканцю міста. Що з цим робити, поки що ніхто не знає», — Сергій Панько, директор Мукачівського міського комунального підприємства «Центр інформаційних систем».
4. Нова система зустрічає спротив самих перевізників. У першу чергу тих, які зараз заробляють більше завдяки готівковому обігу. Готівку важко проконтролювати, і на цьому заробляють чималі гроші.
«Усі, хто був задіяний у тому, щоб фактично безконтрольно виділяти кошти або забирати кошти за проїзд у міському транспорті — вони, звичайно ж, будуть антистейкхолдерами», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Мінінфраструктури.
«У більшості міст перевізники отримують компенсації за пільговиків або у недостатньому обсязі, або не отримують взагалі. І не маючи гарантії, що внаслідок впровадження електронного обліку вони отримають компенсацію, відкриватися вони, ясна річ, не хочуть. …. Ці процеси мають бути паралельними: випуск карти містянина і забезпечення виплат реальними грішми в бюджетах для того, щоб здійснювати ці компенсації перевізникам», — Дмитро Ткачук, заступник мера Житомира.
Крім того, приватні перевізники не завжди хочуть показувати реальний прибуток. Втім, з приводу цього є різні точки зору.
«Не показуючи повного обсягу своїх витрат, вони можуть обґрунтовувати який-завгодно тариф. У нас у грудні 2017 року комунальне підприємство орендувало термінали для приватних перевізників, щоб забезпечити цілісність цієї системи. Кілька місяців вони з ними поїздили. Але більшість розрахунків все одно здійснювалися готівкою, і водій маршрутки валідував не усі операції. Були випадки, коли навіть на одному маршруті дані про пасажиропотік відрізнялися удвічі від одного транспортного засобу до іншого», — Дмитро Ткачук, заступник мера Житомира.
«Якось до мене звернувся зі своєю проблемою приватний перевізник із Дніпропетровської області. Він 12 років працює на маршрутах, зі своїм автопарком. Вже декілька років він намагається вирішити просте питання — закупівля нових автомобілів, для заміни зношених. Для цього потрібні гроші. І коли він йде за цими грошима до інвесторів або у банк, йому, звісно, відмовляють — тому що він не може надати докази [статистику перевезень], що він ці гроші поверне. … Це і є для нього мотивація впровадити електронний облік, почати рахувати свої гроші», — Владислав Притоманов, Офіс ефективного регулювання (BRDO).
5. «Проти» деякі пільговики. За новою системою їм надаватимуть обмежену кількість безкоштовних поїздок на місяць, і вони не готові зменшувати використання транспорту. Кількість пільговиків величезна, і перед виборами на їхню думку зважають.
«Якщо зараз вони зі своїм посвідченням можуть їздити скільки-завгодно, то там їм можуть надати, наприклад, 30 пільгових поїздок на місяць. Вони це сприймуть як утиски своїх прав. А місто, зі свого боку, не має більше коштів для компенсацій транспортній компанії — і їм доводиться балансувати», — Євген Катков, керівник програм з електронного врядування Команди підтримки реформ Мінінфраструктури.
«У нас пільговики — це 40% загальної кількості пасажирів. Це дуже багато. Поки що ми їх не обмежуємо у кількості поїздок, але з цим так само треба щось робити, тому що місцевий бюджет не гумовий, його не вистачить для необмеженої кількості компенсацій», — Сергій Панько, директор Мукачівського міського комунального підприємства «Центр інформаційних систем»
6. Не всі готові технічно. У деяких міст бракує фахівців та коштів і вони просто не вміють будувати такі складні системи обліку.
«Не всі міста мають достатньо спеціалістів і коштів для того, щоб імплементувати систему, встановити валідатори, розробити систему обчислення та фіксації», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Мінінфраструктури.
«Великі міста можуть залучати кредити тощо. Дрібним містам набагато важче, але ті, хто хоче, все одно це робить. Наприклад, Біла Церква, яка запровадила дуже прогресивну систему. Той же Житомир. Івано-Франківськ, який розробив аж вісім варіантів сплати за проїзд, включно з sms і QR-кодами, постійними квитками… Вони забезпечили проїзними вже більше половини пільговиків», — Євген Катков, керівник програм з електронного врядування Команди підтримки реформ Мінінфраструктури.
ЯК СТИМУЛЮВАТИ МІСТА?
У першу чергу — вирішити проблеми з неузгодженістю законодавства, аби процедура була максимально простою і зрозумілою. Мінінфраструктури вже розробляють єдину електронну систему для всіх міст. Вона може запрацювати у 2020 році.
«Ми опрацьовуємо можливість створити єдину систему на державному рівні, до якої будуть підключені системи міст, які вже імплементували [е-квиток]. Це забезпечить обмін інформацією. Крім того, ми надамо містам уніфіковане програмне забезпечення з різноманітними інструментами, аби міста, які не мають достатньої кількості коштів для того, щоб розробити або закупити власну систему, могли використовувати загальнодержавний сервіс.
Ми сподіваємося найближчим часом перейти до техніко-економічного аналізу і цього року отримати погодження від наших міжнародних фінансових інституцій щодо фінансування проекту кредитними або грантовими коштами…. Якщо все вийде таким чином, як потрібно — наступного року ми вже зможемо підключати нові міста», — Фарід Сафаров, в. о. генерального директора Директорату державної політики у сфері цифрової інфраструктури на транспорті та послуг поштового зв’язку Мінінфраструктури.
По-друге, важливо створювати «тиск знизу» — щоб впровадження електронного квитка позитивно сприймалося людьми. Щоб мерії відчували, що реалізовують зміни для людей, а не «долаючи спротив».
