У пошуках загубленого Іршанського кар’єру

Найбільш проблемним, заплутаним і неструктуризованим періодом в історії видобування гранітів на Малинщині є, так званий, міжвоєнний період, тобто період між Першою та Другою Світовими війнами, а саме 1918-1939 рр.

Прийнято вважати, що поява гранітних кар’єрів, які трансформувалися згодом у сучасні підприємства Пинязевицький кар’єр, який входить до структури компанії «Юнігран» (так званий 31-й щебзавод) та Пинязевицький кар’єр, що входить до структурі Укрзалізниці (так званий, 6-й щебзавод) беруть свій початок у 1927-1930 рр. З такою точкою зору, в принципі, можна погодитися. Але, коли заглиблюєшся в дану тематику, то виникає чимало пинь. І відповідей на них чітких нема…

Читайте також: Солдати лежали валетом на глибині 40 сантиметрів: на Житомирщині стартував осінній етап пошукових робіт

Читайте також: Куди піти в Житомирі: Добірка цікавих заходів на 7-10 вересня

І починаються ці питання вже на картографічному рівні, зокрема це стосується і досліджень Г. Коцара та Безноська. Відомо лише, що у 1931 році в результаті повені кар’єри були затоплені, тому жодних робіт на них не проводилося. Як вірно зауважують гранітненські краєзнавці Т.Тимко та О.Шимко у своєму аматорському дослідженні «Кам’яні «велетні» Гранітного», що було здійснене у 2008 році, що професор М.І.Безбородько на карту не наніс місця, де були наявні серйозні запаси рапаківі. При цьому він не зазначив жодного місця, де проводилися кар’єрні розробки. Окрім цього, як стверджують, краєзнавці, Пинязевицька геологорозвідувальна партія на чолі з Г.Ф.Коцарем, зробила все можливе, аби знову запустити видобуток граніту в промислових цілях. Справа в тому, що перші кар’єрні роботи тут почалися у 1929 році, але активного видобутку тут не було до середини 1930-х років. Є інформація, що в 1933 році до кар’єру було прокладено залізничну колію від станції Пинязевичі. Власне розміри самого кар’єру становили 110 метрів у довжину та, 25-30 метрів у ширину та глибиною 5,07 м. Сам кар’єр знаходився на висоті 138,3 м над рівнем моря. Багато дослідників цієї теми вважають, що мова йде про, так званий 6-й кар’єр. Таке припущення робиться на тому, що кар’єр знаходився в управлінні НКВС.

Можливо із цим можна було б погодитися, якби в останні роки дослідникам не стали доступні дві карти: радянська топографічна карта 1940 року та німецька оперативна карта 1942 року. На них Іршанський кар’єр позначений не в тій частині, де зараз видобувається граніт і шостим, і тридцять першим пинязевицькими щебзаводами. За ними кар’єр знаходився, якщо орієнтуватися за залізницею Київ-Ковель (при руху з Малина на Київ), ліворуч від колії. Нині діючі кар’єри знаходяться праворуч колії. До того ж, кар’єр лежав неподалік основного русла річки Ірша між с.Пинязевичі (нині – с.Українка) та залізничною станцією Пинязевичі приблизно на однаковій відстані - 1,5-2,0 км. До Іршанського кар’єру на карті від станції Пинязевичі позначена пряма просіка, яка існує й досьогодні. У липні 2021 року було проведено дві короткі польові експедиції, в яких взяли участь автор статті, директор МКДЗ І.М.Онопрієнко, директор Пинязевицького кар’єру М.О.Онопрієнко та маркшейдер МКДЗ О.С.Макаренко. Результатом такої експедиції є всі підстави вважати, що Іршанський кар’єр знаходився неподалік річки Ірша на віддаленні від станції Пинязевичі 1,3-1,5 км та з правого боку від сучасного автомобільно мосту з правого боку в напрямку Гранітне – Українка на віддаленні 0,9 – 1,1 км. У 1950-70-х роках водоймище, що утворилося на місці кар’єрної розробки місцеве населення називало Бездонним озером. Така назва утворилася від того, що ніхто із пірнальників не міг дістатися дня. Біля водойми довгий час зберігалися відвали кар’єрного видобутку. На сьогодні ця місцевість є дуже заболоченою Проте, для остаточного підтвердження цієї версії варто провести ще ряд досліджень.

Власне сам кар’єр знаходився в системі Головного управління шосейних доріг НКВС, яке було організоване 4 березня 1936 року наказом НКВС СРСР № 0086 на базі Центрального управління шосейних і ґрунтових доріг та автомобільного транспорту (ЦУДОРТРАНС). У цій структурі було зосереджено все автодорожнє господарство країни. Зокрема, будівництво, ремонт та експлуатація доріг загальносоюзного, республіканського, крайового і обласного значення (за списком, що затверджується Радою Народних Комісарів СРСР), контроль за дорожнім будівництвом райвиконкомів. Для вирішення транспортної проблему в найкоротші терміни, до дорожнього будівництва вирішили залучити систему ГУЛАГу НКВС СРСР. У період 1936-1941 рр. загальна чисельність ув'язнених в «автодорожних» таборах зросла з 5 до 25 тисяч осіб. Саме неподалік станції Пинязевичі функціонував виправно-трудовий табір. Його місцезнаходження на сьогодні точно не встановлено. Більше всього, що він був десь поблизу самого Іршанського кар’єру. Кількість ув’язнених, які залучалися до роботи в кар’єрі теж невідома. Проте, окрім ув'язнених, ГУШОСДОРу відповідною постановою ЦВК і РНК СРСР від 3 березня 1936 дозволялося залучати сільське населення «на умовах безпосередньої безкоштовної особистої праці» протягом шести днів на рік в два терміни - навесні і восени (у вільний від сільськогосподарських робіт час). Очевидно, що така практика мала місце і на Іршанському кар’єрі.

У період 1937-1938 року значна частина працівників кар’єру була звинувачена в «антирадянщині» і піддана репресіям. На сьогодні встановлено 34 особи. Серед них є місцеві уродженці, вільнонаймані працівники, що свого часу були переселені до цього краю, а також в’язні «промислової виправно-трудової колонії»: Ксенофонт Йосипович Бичківський, Олександр Валер’янович Броневицькй, Олександр Йосипович Веселовський, Флоріан Адамович Весельський, Вацлав Іванович Віслоцький, Франц Олександрович Гайда, Фаустин Себастіянович Галицький, Микола Гаврилович Дзензеловський, Франц Йосипович Добровольський, Микола Макарович Єсипенко, Іван Степанович Завацький, Антон Федорович Заклекта, Антон Тимофійович Заломоський, Павло Тимофійович Зеляшко, Іван Григорович Канюка, Броніслава Костянтинівна Карбієвська, Еріх Самійлович Куберштейн, Михайло Федосійович Левченко, Іван Гаврилович Лелевич, Костянтин Піусович Недільський, Броніслав Петрович Новаковський, Карл Андрійович Петерсон, Болеслав Іванович Поплавський, Карл Людвігович Рудницький, Сергій Федорович Севрюков, Станіслав Балтазарович Славінський, Еміль Сільвестрович Собецький, Федір Сильвестрович Ступак, Михайло Адамович Ткач, Іван Феліксович Туровський, Павло Павлович Шимон, Євген Никифорович Яковенко, Іван Климович ЯсінськийЛівон-Олексій Людвігович Смолянський.

Серед тих, хто був підданий репресіям є і начальник Іршанського кар’єру А.Ф.Заклекта. Він пропрацював на цій посаді трохи менше півроку. Головним завданням Антона Федоровича було вивести підприємство на новий рівень кількісних і якісних показників. Простіше – збільшити обсяг виробництва і навести елементарний виробничий порядок. Потрібно зауважити, що йому це вдалося, піднявши показники виконання плану з 52 до 90,5 відсотків. Проте це не всім подобалося, особливо «старим» працівникам кар’єру. 21 грудня 1937 року А.Ф.Заклекта викликали в Малинський РК КП(б)У, де він і був заарештований. Пізніше підданий суду та розстріляний як «антирадянський елемент». За його честь і гідність заступилася дружина – Надія Сергіївна Заклекта, яка спромоглася перегляду кримінальної справи. В результаті перевірки у 1940 році кримінальна справа А.Ф.Заклекти була припинена, проте на той час вирок уже приведений до виконання. Взагалі ця складна сторінка періоду сталінських репресій на Іршанському кар’єрі ще чекає свого особливого висвітлення. При цьому зазначимо, що в самій справі фігурує дві назви кар’єру – Іршанський та Пинязевицький. Швидше всього, що мова йде про одне підприємство.

Щоправда, в ряді краєзнавчих досліджень звертається увага, що кар’єрів все-таки було два. При цьому зазначається, що Іршанський був у три – чотири рази більший Пинязевицького. Якщо ж уважніше попрацювати із німецькою картою 1942 року, то видно, що на ній зазначено невеликий безіменний кар’єр в районі сучасного селища Гранітне.

Всі роботи на кар’єрі проводилися вручну, транспортування гірничої маси здійснювалось за допомогою кінської тяги, а доставка продукції до станції Пинязевичі, відповідно, гужовим транспортом. За деякими даними на Іршанському кар’єрі була встановлена дробарка, завантаження маси в неї здійснювалося вручну. Пізніше встановили дробарки «Блек» та «Щ-7», а також циліндричні грохоти. Буріння здійснювалося вручну, а вибухові роботи вогневим способом. Загальні обсяги виробництва напередодні радянсько-німецької війни досягли 60-70 тис. м3 на рік. Останні дані про виробництво ще потребують критичної перевірки та аналізу.

Читайте також: Житомирська поліцейська Вероніка Кратюк стала срібною чемпіонкою світу з пляжного самбо, — ФОТО

Читайте також: У Житомирі патрульні повернули матері загубленого в тролейбусі сина

У 1944 році кар’єрні роботи відновлюються. Зокрема, у постанові № 25 Малинського райвиконкому від 3 жовтня 1944 року зазначалося: «Вважати, що експлуатація гранітного родовища с. Пинязевичі здійснюється кар’єроуправлінням УШОСДОР НКВС УРСР». Поряд з цим кар’єром діє щебзавод №31 Спецконтори Головного Управління Військово-відновлювальних робіт Народного Комісаріату шляхів сполучення СРСР. Та ця сторінка історії має вже інший вимір свого розкриття та висвітлення.

Слова вдячності: автор щиро вдячний за допомогу у наданні і уточненні інформації Володимиру Нечипоренку та Василю Тимошенку.

Володимир Студінський,

спеціально для «Малинських новин».